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Droit européen des transports: les circonstances extraordinaires permettant aux compagnies aériennes de refuser d'indemniser leurs voyageurs

Le règlement européen 261/2004 du 11 février 2004 permet l’indemnisation de tout passager en cas de retard, d’annulation ou de refus d’embarquement par une compagnie aérienne (1).

Une disposition du règlement permet, néanmoins, aux compagnies aériennes de refuser d’indemniser un voyageur lorsqu’elle apporte la preuve que l’annulation et/ou le retard sont dus à des circonstances extraordinaires, survenues malgré la prise de mesures raisonnables (2).

Le législateur européen reste néanmoins silencieux sur la notion même de ‘circonstances extraordinaires’ que la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJUE) a tenté de préciser à travers sa jurisprudence.

 

L’arrêt de principe en la matière est l’arrêt Wallentin-Hermann en date du 22 décembre 2008 par lequel les juges interprètent les circonstances extraordinaires de manière stricte (3). Le problème technique découlant de l’exercice normal de l’activité n’est pas une circonstance extraordinaire. Les juges ajoutent que le fait qu’un transporteur aérien ait respecté les règles minimales d’entretien ne suffit pas à établir l’existence de mesures raisonnables prises par la compagnie.

De même, la CJUE a pu juger, dans un arrêt Siewert, que le choc d’un escalier mobile contre un avion ne constituait pas une circonstance extraordinaire (4). Si le choc est certes un aléa mais lié à l’activité aérienne normale. Le critère d’appréciation repose donc essentiellement sur la notion d’activité normale.

 

Les juridictions nationales françaises ont adopté des solutions similaires. La Cour de cassation a rejeté la qualification de ‘circonstances extraordinaires’ concernant une panne de moteur survenue de manière inopinée (5). De même, le Conseil d’Etat a estimé qu’un impact de foudre ayant immobilisé un avion au sol dans un contexte où la compagnie aérienne connaissait des problèmes techniques sur d’autres appareils ne peut être entendu comme une circonstance exceptionnelle (6).

 

Bien que retenue très rarement, la preuve des circonstances extraordinaires n’est cependant pas impossible. Dans l’affaire McDonagh, une partie de l’espace aérien européen avait été fermée en raison de l’éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull; le juge européen avait alors retenu le critère de ‘circonstance extraordinaire’ (7). Toutefois, la CJUE précise que si de tels évènements permettent d’exonérer la compagnie de son obligation d’indemnisation, elle ne peut se délier ni limiter pécuniairement ou temporellement son obligation d’assistance. De même, une compagnie aérienne ne peut pas invoquer directement ou indirectement les circonstances exceptionnelles pour justifier un refus d’embarquement (8).

 

Par ailleurs, les juges européens prévoient des hypothèses pouvant être vues comme des circonstances extraordinaires telles que des dommages causés aux aéronefs par des actes de sabotage ou de terrorisme ou un vice caché de fabrication affectant la sécurité des vols (9).

Il serait tentant pour les compagnies d’invoquer d’éventuels vices apparus sur l’appareil pour s’exonérer de leur responsabilité mais la CJUE se montre particulièrement stricte à cet égard. Elle a pu avancer qu’un problème technique consistant en une panne de moteur due à la défectuosité de certaines pièces qui n’a pas été révélée par le constructeur ne peut relever de la notion de circonstances extraordinaires (10). Elle ajoute enfin que les compagnies sont confrontées à de tels problèmes de manière ordinaire. Pour qu’un vice soit qualifié de circonstance extraordinaire, il faut que le vice caché touche alors plusieurs appareils du même constructeur. Il est dès lors extrêmement difficile pour les compagnies de s’exonérer de leur obligation d’indemnisation.

 

Ce règlement européen et les interprétations des juges en font un fondement particulièrement efficace pour la protection des droits des passagers.

 

 

Sources:

 

(1)  Règlement CE 261/2004 du 11 février 2004.

(2)  Article 7 du Règlement CE 261/2004.

(3)  CJUE, 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann c/ Alitalia, C-549/07

(4)  CJUE, 14 novembre 2014, Siewert c/ Condor Flugdienst, C-394/14

(5)  Cass. Civ. 1re, 19 mars 2014, 12-20917

(6)  CE, 27 février 2015, Ministre de l’Écologie c/ société Ryanair, n° 380249

(7)  CJUE, 31 janvier 2007, McDonagh c/ Ryanair, C-12/11

(8)  CJUE, 4 octobre 2012, Finnair Oyj c/ Lassooy, C-22/11

(9)  CJUE, 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann c/ Alitalia, C-549/07 (point 26)

(10)CJUE, 17 septembre 2015, Van der Lans c/ KLM, C-257/14 (point 39).

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